Znów emocje. Z czym jeść ten pustynny piach i dlaczego tyle zostaje go potem w sercach uczestników? Choć Rajd Dakar jest jeden, to każdy jest całkiem odmienny. Ich z kolei jest czterech, ale wszyscy mają inny Dakar w opowieściach: Krzysztof Hołowczyc (kierowca, dziesięć Dakarów), Sebastian Rozwadowski (pilot, czwarty Dakar), Paweł Paź (mechanik, dziewiąty Dakar), Robert Sharif El Gendy (dziennikarz, trzy Dakary). Czterech olsztyniaków w jednym reportażu. Start.

Spotkałem się z nimi właśnie w takiej kolejności i każdy na dzień dobry dostał to samo pytanie: który z nich ma najgorzej na Dakarze?

Pilot (Sebastian Rozwadowski): „oczywiście, że pilot:) ”.

Dziennikarz (Robert Sharif El Gendy): „dziennikarze, bo oni ginęli tam najczęściej”.

Mechanik (Paweł Paź): „wszyscy mamy tak samo przechlapane”.

Kierowca (Krzysztof Hołowczyc): „najgorzej ma żona faceta, który tam jedzie”.

Więc spójrzmy na to szerzej. 

„Hołka” nie ma co pytać jak jest na Dakarze. Udzielił setki wywiadów, nakręcono o nim dziesiątki materiałów, sam napisał o tym książkę „Piekło Dakaru” (przed świętami będzie wydanie uzupełnione o najnowsze wątki), wie o nim zdecydowanie najwięcej, ma historyczne podium i już w nim nie jedzie. 

Dlatego warto zapytać raczej: jak to jest, kiedy nie ma cię na Dakarze, a oni się tam ścigają? 

– Na zewnątrz tego nie pokazujesz, ale w środku wyjesz jak kojot – „Hołek” nie boi się obnażyć z uczuć. I szybko dodaje, że kiedy „z domu” obserwuje Dakar (te przemieszczające się punkty na mapach GPS – znaczy jedzie, albo nie przemieszczające się – czyli coś się stało), zdał sobie sprawę, jakie przeżycia fundował żonie przez 10 lat. – Dopiero teraz zrozumiałem, że jeśli masz z kimś silny emocjonalny związek, to przeżyć ten Dakar z boku jest piekielnie trudno. Więc najgorzej ma oczywiście żona faceta, który tam jedzie, zwłaszcza tego faceta, który parę razy się połamał i może wrócić w takim stanie, że już nie do końca będzie sam umiał się poruszać – nawiązuje do 2013 roku.

To wtedy Krzysztof Hołowczyc, jak sam podkreślił w swojej książce, pierwszy raz na lotnisku był niższy od reszty (zwyczajnie ma pod dwa metry wzrostu). Wrócił z Dakaru na wózku inwalidzkim po dość niepozornie wyglądającym upadku jego MINI z wydmy. Tyle że zapikował w twarde podłoże z prędkością 58 km/h. Połamany kręgosłup w dwóch miejscach i trzy żebra na dokładkę. 

Pokochał Dakar właśnie za jego dzikość i to, że za każdym razem jest inaczej trudny. – Dakar to żywy organizm, nie da się go ustawić. Nie ma więc łatwych Dakarów, są jedynie preferencje poszczególnych zawodników. Dlatego jeśli pytasz co chciałbym w nim zmienić, to odpowiedź jest chyba jedna: nie modyfikuje się formuły czegoś, co za każdym razem jest inne. Ale na pewno to, co zmieniło się na korzyść, to termin startu. Że jest już po świętach, bo człowiek już przy stole wigilijnym był bojowo nastawiony i warczał na otoczenie – barwnie obrazuje wyrywającą się adrenalinę przed wyjazdem. 

PROPOZYCJA NA PIĘĆ SYLWESTRÓW

Sebastian Rozwadowski Dakarem zafascynował się w czasach, kiedy Ari Vatanen wygrywał go w Peugeocie 205 T16 oklejonym w barwy producenta papierosów Camel. To druga połowa lat 80. – Kiedyś cały ten rajd był tak nieosiągalny jak gwiezdne wojny – przyrównuje. – To była jakaś bajka o nadludziach, którzy na końcu świata robią niesamowite rzeczy (na spotkaniu Sebastian ma na ręku opaskę „Dream. Dare. Live it” (w wolnym tłumaczeniu: „Marzysz. Odważ się. Zrób to”).

Karierę pilota rajdowego zaczął w 2000 roku i tak ją rozwijał, że doszedł do tytułu mistrza Polski w 2014 roku. W Dakar „wsadził” go litewski as rajdowy Benediktas Vanagas. Wspólnie spróbowali startów na Litwie w „zwykłych” rajdówkach i „Ben” – jak nazywa go Sebastian – któregoś dnia zadzwonił z konkretnym telefonem: mam dla ciebie propozycję na kilka najbliższych Sylwestrów (wtedy Dakar starował jeszcze w Sylwestra).

W środowisku rajdowym Rozwadowski znany jest jako perfekcjonista. Wręcz pedant jeśli chodzi o podejście do pracy pilota rajdowego.

„Hołek”: – Pilot musi mieć świadomość, że jest mózgiem, a kierowca ma utrzymać auto na drodze.

Ale największa prędkość kierowcy będzie niczym w porównaniu do pomyłki pilota, która kosztuje pół godziny czy godzinę straty.

Na początku listopada Sebastian wrócił spod Monachium od mistrza Andiego Schulza, dwukrotnego zwycięzcy i aż 26-krotnego uczestnika Dakaru. Pojechał po wiedzę, stając się drugim zawodnikiem, któremu utytułowany Niemiec zdradził wskazówki ze swojego bezcennego warsztatu pracy. Mówił o przygotowywaniu roadbooka, czytaniu wydm, trikach nawigacyjnych, ale też sporo zagadnień organizacyjnych oraz z zakresu psychologii. – Na przykład o socjologicznych sztuczkach pozwalających opanowywać „nadambitnych” kierowców – zdradza Sebastian.

Kierowcy rajdowi, a ci z Dakaru szczególnie, to trudne i mocne charaktery. – Dominujące osobowości, więc zapanowanie nad nimi nie jest łatwą sprawą. I to jest jedną z głównych ról pilota. „Ben” jest ambitny, szybki i chce wygrywać, ale na Dakarze prędkość nie jest najważniejsza, tylko strategia, chłodna głowa i kalkulacja – wylicza.

A „Hołek” dorzuca: – W tym rajdzie jesteś zimnym zawodowcem, który ma jeden cel: dojechać. Czasem wbrew wypracowanym odruchom. Ja nauczyłem się być na Dakarze gościem, który patrzy nie na zakręt czy oes, tylko na metę. Naucz się daleko patrzeć i planować – to są na Dakarze wielkie rzeczy.

JEZU, ŻEBYM JA BYŁ LEPSZY

U olsztyńskiego pilota konstrukcja psychologiczna ma się nad wyraz świetnie. – Z celami, motywacją i samodyscypliną radzę sobie absolutnie sam. Vettel osiągnął szczyty w Formule 1, a też nigdy nie korzystał z pomocy psychologów. Może coś jest w tych Sebastianach… – dorzuca żartem. 

– Dakar dostarcza tylu przeżyć, doświadczeń, pełnego wachlarza trudnych sytuacji, czasem pozornie bez wyjścia, że jest najlepszą szkołą życia i testem charakteru: dasz radę w kolejnym wyzwaniu, bo dałeś radę w wielu innych. W 2016 roku, na trzecim oesie, kiedy pod rajdówkę wbiegła nam krowa i dachowaliśmy, dostałem solidną lekcję. Auto leżało na dachu, trzy koła przebite. Pomyślałem że to koniec, wszystko stracone! Tak byłoby w „zwykłych” rajdach. A na Dakarze, kiedy dopada cię rozczarowanie, że tyle przygotowań i budżetu miałoby teraz właśnie zakończyć zawody, po prostu nie odpuszczasz. Działasz! Postawiliśmy to jakoś przy pomocy lin na koła i ukończyliśmy odcinek, bez przedniej szyby, z wszechobecnym kurzem i całą masą wszelakich owadów między zębami. Podobnie było, kiedy przez 12 godzin naprawialiśmy we dwóch na pustyni skrzynię biegów, przekraczając limity spóźnień i nie śpiąc przez 23 godziny. Każde z tych doświadczeń wzmacnia cię. Dlatego nigdy nie narzekałem na trud Dakaru: „Jezu, żeby on był łatwiejszy”. Myślę raczej: „Jezu, żebym ja był lepszy”. Piękne jest właśnie to, że on jest taki nieprzewidywalny i zapewnia całe spektrum problemów.

I dalej opowiada: – Na Dakarze rozdysponowaną mam każdą minutę (ma nawet wyliczoną średnią dobową snu z ostatniego rajdu: 3 godz. i 56 min). Kiedy na biwaku, po odcinku, kierowca jest wolny, ja dostaję roadbook i muszę go przygotować, co zajmuje mi 3–6 godzin, ale wcześniej opowiadam krótko mechanikom co muszą zrobić w aucie (zapisuję uwagi „Bena” z jazdy), potem obowiązkowy briefing dla zawodników podczas którego informują nas o tym, co nas czeka na kolejnym odcinku, o zmianach w roadbooku itp. Więc pracy mam tyle, że czasem wpadam na kolację pod sam koniec, przed północą. Szybkie jedzenie i dalej wracam do roadbooka.

Ale dodaje, że i przygotowania do tego rajdu to ciężki kawałek chleba. Trzeba pogodzić pracę, rodzinę, logistykę i pięć treningów w tygodniu przez cztery miesiące (od 1 września do 30 grudnia): wzmacniające mięśnie core niezbędne do ochrony kręgosłupa przed urazami kompresyjnymi oraz wydolnościowe (rower treningowy w saunie). No i słynny już namiot tlenowy. Sebastian wypożycza go co roku, by spać w nim w piwnicy, z dawką tlenu na poziomie 12,5 proc., co odpowiada przebywaniu na wysokości 4000 m. Bo właśnie w Boliwii takie i wyższe góry musieli zaliczać, więc jako jeden z nielicznych nie miał problemów z aklimatyzacją. – Ile potu zostawisz w Polsce, tyle zaprocentuje w Ameryce – powtarza.

Od jakiegoś czasu w środowisku pojawia się pytanie czy jest szansa na olsztyński team na Dakarze: Hołowczyc-Rozwadowski. Obaj podkreślają, że piękne byłoby słyszeć na pokładzie język polski, ale to decyzja uzależniona od dziesiątek innych. – Gdybym wrócił na Dakar, to do ścigania się bez presji. O wynik, ale bez presji – podkreśla „Hołek”. – Jako prywatna załoga. Nigdy się tak nie ścigałem, ale to mogłaby być cudowna emerytura.

Więc pytam o kwestię wieku: – Ile miał lat najstarszy zawodnik, kiedy osiągnął wynik, który by cię satysfakcjonował?

– Metryczka to tylko cyferki (w czerwcu „Hołek” skończył 56 lat – red.). Ja teraz mogę przebiec to jezioro (rozmawiamy w restauracji Przystań z widokiem na jezioro Ukiel – red.), wrócę tu i będziemy dalej rozmawiać. Ciągle jest w moim życiu ten czas, by dodawać gazu. Owszem, gdybym zdecydował się na start, to musiałbym to wiedzieć na 7–8 miesięcy przed, bo nie ma człowieka, który bez przygotowania zrobi wynik na Dakarze. Na świeżości idziesz jak przeciąg, ale w dwa dni, a nie dwa tygodnie – przyrównuje sportowym żargonem.

– Jakaś rada od mentora dla Sebastiana?

– Wszystko co przeżyłem na Dakarze, przekazałem już „Sebie”. Teraz życzę mu, by dostał się do grupy pilotów zarabiających więcej od kierowcy. A takich jest czterech-pięciu na świecie.

Marzenie Sebastiana po powrocie z Dakaru?

Ona sam: – Napalić w kominku, wyłączyć telefon, zaprosić rodzinę i przez dobę nic nie robić.

JA TU MIESZKAM, 500 KM STĄD

A dziennikarza?

– Jak wracam z niego, to już mi smutno i kombinuję jak pojechać za rok – zaskakuje olsztynianin Robert Sharif El Gendy, prezenter i dziennikarz sportowy TVP. Mimo że wraca umordowany.

– Na Dakarze pracujemy mózgiem, ale jak tu pracować, kiedy czasem śpimy po dwie godziny na dobę i nie ma kiedy tego mózgu zregenerować – pyta sam siebie.

Zanim posmakował jego trudów, wraz z operatorem zrobili przetarcie na pucharze świata w rajdach Cross Country. Zaliczyli cały sezon. – To wtedy widziałem, jak jedna z ekip dziennikarzy dachowała, dwóch z nich zginęło na miejscu, trzeci w zasadzie konał. Przeraziło mnie to i pokazało, jak rajdy terenowe są niebezpieczne – przytacza wspomnienia. – Kiedyś na Dakarze samemu trzeba było nadążyć za załogami. I chyba dlatego w tego typu rajdach dziennikarze ginęli najczęściej. Chcieli poruszać się tempem konwoju, a jechali zupełnie cywilnymi samochodami. 

Każdy dziennikarz chce nakręcić najlepszy materiał. Ale czasem jest bezradny. – Któregoś roku też padł nam samochód, którym się przemieszczaliśmy. Zrobiła się panika, bo nie zdążymy zebrać materiału. Spotkał nas jakiś miejscowy kierowca i mówi: „spokojnie, damy radę, ja znam okolicę, mieszkam tu”. Pytamy go, gdzie, skoro piach dookoła. A on: „jakieś 500 km stąd, urodziłem się tu”. Zrobił nam herbatę i uspokajał, że na wszystko jest czas.

Komfort pracy dziennikarza na Dakarze zależy od prestiżu stacji dla której nadaje (Robert wtrąca przewodnie hasło mediów, że na Dakarze internet jest droższy od wody). Można nawet zamówić materiał kręcony z helikoptera, podając numer zawodnika, którym się jest zainteresowany i potem go zmontować. – Nigdy nie chciałem przegapić momentu, kiedy po zdjęciu kasku zawodnicy pokazują swoje śmiertelne zmęczenie. Uważam, że takie ujęcia uwiarygadniają trud Dakaru – mówi Robert. 

– A czego nigdy nie pokazałem? Jak zginął motocyklista. W takich momentach kamerę po prostu się wyłącza.

Dziennikarze z dużych stacji telewizyjnych mają do dyspozycji niemal tak profesjonalny sprzęt, jak w studiu, tyle że na Dakarze jest to w naczepach tirów. Ale i tak stres nie daje przerwy nikomu. 

– Masz zrobiony materiał, zmontowany, idzie wysyłka satelitą, a nagle coś się wydarzyło i wszystko się sypie. Co robić? Wysłać do Warszawy info z prośbą o jakiś komentarz ze studia czy wszystko zmieniać samemu? – opowiada.

Mówi o stałym szukaniu nowych odsłon Dakaru, by nie powielać wytartych schematów. I nie odkładać okazji. – Pamiętam, że jeden z zawodników poprosił o przełożenie wywiadu na jutro. A jutro odpadł i już go na tej imprezie nie ma – podaje przykład.

Dziennikarze, operatorzy i montażyści, którzy stale jeżdżą na Dakar, to też ekscentrycy w swojej branży i zarazem profesjonaliści ze ścisłej czołówki. Na pewno otrzaskani w największych imprezach sportowych świata. Robert, który zawodowo przerobił wiele wydarzeń i dyscyplin, o zawodnikach z Dakaru wypracował własną opinię: – Są najbardziej dostępni i otwarci dla mediów ze wszystkich sportowych środowisk. 

SZANUJ MECHANIKA, BEZ NIEGO NIE ŻYJESZ

Będąc pierwszy raz na Dakarze, mechanik Paweł Paź zarzekał się: nie przyjeżdżam tu więcej! 

Jak każdy mechanik, który tam trafia. Połowa z nich po pierwszym Dakarze nie wraca już tam. Nie wytrzymują. 

W styczniu „Korek” – bo tylko z tą ksywą Paweł funkcjonuje w środowisku rajdowym – zalicza Dakar po raz dziewiąty. Każdy z nich trudny na inny sposób. Ten nie będzie wyjątkiem.

Rajdem zaraził go „Hołek”. – Wszystko zaczęło się w 2002 roku w Olsztynie. Zawsze interesował mnie motorsport i od zawsze byłem jego kibicem. Ale przyznaję, że przyszedłem do ekipy zupełnie zielony. Zaczynałem od pomocnika mechanika, ale miałem to szczęście, że „Hołek” jest świetnym nauczycielem i ma ogromną wiedzę techniczną, którą umie przekazać – wspomina. 

Pilny i zdolny uczeń szybko wyrósł na główną siłę w sztabie mechaników. Rajdowe Subaru Impreza czy Lancery nazywa prostymi samochodami. Buduje je do sportu od podstaw.

W 2011 roku „Hołek” zagaił w zespole X-raid, w którym jeździł, że ma sprytnego chłopaka. Wzięli go na trzytygodniowe testy do warsztatu. Nieźle się spisał, wzięli go na Dakar. 

Dakarowe auto nie ma nic wspólnego z rajdówką. – Jak mechanik widzi je pierwszy raz, naprawdę szeroko otwiera oczy – obrazuje „Korek”. – Według mnie mechanik potrzebuje rok intensywnej pracy, by mniej więcej wiedział jak to auto działa i o co w tym wszystkim chodzi. Ono jest wynikiem dziesiątek lat doświadczeń i tysięcy godzin inżynierskiej roboty. Zwykła rajdówka ma przejechać 30–50 km oesu. Dakarówka – 500. I to jest skala skomplikowania. 

Dla wyobraźni dodaje np., że auta z Dakaru mają 13 różnych… chłodnic.

– Dakar to sport drużynowy, każdy ma swój kawałek podwórka do obrobienia. I przerąbane mają tam wszyscy – obrazuje. – Ale cel mamy zawsze ten sam: auto ma znaleźć się na mecie.

Hołowczyc o roli mechaników mówi z najwyższym uznaniem: – Bez nich nie żyjesz na Dakarze. To esencja tego, że pojadę dalej, dlatego bardzo ich szanujemy. A jak szanujesz mechanika, to masz też odpowiedni styl jazdy.

Jak rajdówka kończy etap w komplecie, mechanicy mają na jej zreanimowanie cztery godziny (jeśli jest ich trzech) lub do sześciu godzin (jeśli jest dwóch). Jeśli wraca po przygodach, najczęściej pracują do rana lub do momentu, kiedy auto musi już wyjechać na odcinek. Przez cały Dakar walczą z okrutnym zmęczeniem fizycznym. „Korka” recepta na przetrwanie jest teoretycznie dziecinnie prosta: – Musisz myśleć o śnie. Ja na Dakarze potrafię zasnąć wszędzie i nawet na kilka minut. Inaczej nie zregenerujesz organizmu. Niestety, pod koniec Dakaru, siada już psychika od tego ciągłego obciążenia. Niby padasz ze zmęczenia, a zasnąć nie możesz, bo myślisz czy wszystko jest zrobione jak należy. Kiedyś wysłałem „Hołkowi” sms-a, by sprawdził na dojazdówce śruby przy półosi, bo już sam nie byłem pewien czy dokręciłem. 

A czasem trzeba też okazać zawodowej solidarności. Np. w Boliwii na 4000 metrach wysokości, 40 proc. mechaników dopadła choroba wysokościowa. Zawroty głowy, wymioty i stan „nie do życia” sprawiły, że trzeba było pomagać też innym. 

W 2012 roku „Korek” zostawił też trochę łez na pustyni, kiedy w MINI „Hołka” pękła nieszczęsna rurka od wspomagania i trzeba było wycofać się z rajdu. Bolało tym bardziej, że tamtego roku Hołowczyc nawet prowadził i mógł dowieźć historyczny wówczas wynik. Na podium przyszło im czekać jeszcze dwa sezony, po których „Hołek” zakończył starty w Dakarze. Więc „Korek” też tak rozważał. Tyle że o niego dopominał się szef X-raid Sven Quandt i zaprosił na kolejne lata. Jednego roku był mechanikiem Argentyńczyka Orlando Terranovy, potem dwa kolejne Fina Mikko Hirvonena (jednego rajdu osiem razy wymieniał mu ważącą 100 kg skrzynię biegów). 

Latem dostał telefon z propozycją, by w styczniu 2019 zostać jednym z dwóch mechaników człowiek na Dakarze nr 1–13-krotnego zwycięzcy, Francuza Stephane’a Peterhansela. – Wiem co mnie czeka, ale jak odstałem telefon z propozycją, to nawet się ucieszyłem, że jadę. Z pasji się tam wziąłem i to mnie napędza – dodaje.

Mechanicy też mają na Dakarze swój survival, bo tam akurat niczego nie można wykluczyć. Kiedy w drodze z Boliwii do Argentyny zepsuł się wóz serwisowy, a do obozu trzeba jakoś wrócić, przesiadł się do campera pewnego Holendra. Przesiadła się też żona Hirvonena. Dotarli do wielkiego korka, bo po ulewie wylała rzeka i nie widać było mostu. Osiem godzin czekali aż woda opadnie do poziomu, by chociaż było widać paliki oznaczające brzegi mostu. Auta wjeżdżały powoli, choć targał nimi nurt rzeki. Do obozu dotarli nazajutrz o 9 rano. Żona Hirvonena na granicy wykończenia. 

Był dzień przerwy dla zawodników. Dla mechaników najgorszy czas, bo w zasadzie muszą wymienić większość rzeczy w aucie. Byli akurat w La Paz na wysokości 3700 m. Padał deszcz, a termometry pokazywały plus sześć stopni. – Przebieram się w kombinezon, kiedy przychodzi do mnie Hirvonen z zapłakaną ze zmęczenia żoną i ona pyta mnie: kładziesz się spać? Powiedziałem: nie, zabieram się do pracy, przed nami ciężki dzień. 

Fin, który zęby zjadł na startach w WRC, dodał: „tamci mechanicy mogliby od tych dakarowych uczyć się wytrwałości”.

Na koniec proszę „Korka” o jego zdjęcia z Dakaru. – Wiesz, że z tego braku czasu i zmęczenia ja z każdego Dakaru przywożę w komórce może góra trzy zdjęcia? Będzie problem. 

Tekst: Rafał Radzymiński, obraz: holek.pl, arch. Paweł Paź, 

Robert Sharif El Gendy, Sebastian Rozwadowski