CI GOŚCIE Z V-TECH OLSZTYN SŁUSZNIE NAZWALI SIĘ „KLINIKĄ MOCY”. TRAFISZ TU ZE SWOIM „ZATKANYM” DIESLEM NICZYM DO KARDIOCHIRURGA ZE SZWANKUJĄCYM SERCEM. WZOREM DOBRYCH PRAKTYK LEKARSKICH I BAŚNIOWYCH MORAŁÓW DOBRO PACJENTA MUSI WYGRAĆ Z ODGÓRNIE NARZUCANĄ NAM CHOROBĄ SYSTEMU.
Często zdarzają się sceny z życia właściciela samochodu, który przeklina dzień jego nabycia. Jak ta.
Do olsztyńskiego autoryzowanego serwisu przyjeżdża właściciel świeżo nabytego kilkulatka. Takiego, o jakim marzył, z silnikiem diesla, bo – wiadomo – mniej pali. Ponieważ samochód nie chciał przyjechać, przywiozła go laweta.
Serwisant diagnozuje: „Całkowicie zapchany filtr cząstek stałych”.
Klient: „Trudno, proszę wymienić”.
Serwisant z troską w głosie: „A wie pan, ile to kosztuje?”.
Klient, jeszcze spokojnym tonem: „Nie. A ile? Dwieście? Trzysta?”.
Serwisant: „Piętnaście tysięcy dwieście plus wymiana”.
Klient, tonem już niespokojnym: „Wymiana czego? Samochodu?!”.
Oto początek ballady o filtrze cząstek stałych, kosztownym w produkcji (zawiera metale szlachetne) i absurdalnie kosztownym w wymianie (od kilku do kilkunastu tys. zł), choć nie większym od półkilogramowego bochenka chleba. Właściciele w miarę współczesnych aut z silnikami diesla jeżdżą jak z wyrokami o nieokreślonych terminach egzekucji. W 2003 roku filtr (zwany DPF lub FAP) debiutował w Peugeocie 607. Dzisiaj ma go każdy nowy diesel. Jego proekologiczna idea była i wciąż jest słuszna: ma wyłapywać cząstki sadzy, raz na jakiś czas dopalić je i wypuścić jako mniej szkodliwe. Piękne.
– Ale realia życiowe już tak piękne nie są – tytułem wstępu rozpoczyna Michał Gałon, który wspólnie z bratem Piotrem prowadzi „Klinikę mocy” V-tech Olsztyn, poprawiającą efektywność silników.
A potem opowiada: żeby sadze regularnie się w filtrze wypalały, trzeba mu zapewnić odpowiednie warunki jazdy: prędkość powyżej 60 km/h i obroty 2500-3000 przez kilkanaście minut. Niestety, żadna kontrolka w aucie nie zapowiada, że filtr będzie się wypalał za ileś minut albo kilometrów. Jeśli więc stale jeździmy po mieście, w korkach, a filtr wejdzie w fazę dopalania, to teoretycznie powinniśmy natychmiast znaleźć się na trasie szybkiego ruchu, by dać filtrowi warunki do dopalenia się. Realne? Nierealne. Dlatego z każdą taką nieudaną akcją dopalania kanaliki filtra zwyczajnie się zapychają. Stopniowo, aż do całkowitej niedrożności (o gorszych konsekwencjach czytaj w ramce).
– I postawmy się w sytuacji przeciętnej czteroosobowej rodziny, która jeździ kilkuletnim dieslem, z pewnością dlatego, by użytkowało się go taniej, i któregoś dnia musi wziąć kilka tys. zł kredytu, bo filtr unieruchomił im samochód – Piotr przytacza zwykłą życiową sytuację, których przez ich warsztat przewinęły się grube dziesiątki. – Dlatego walcząc poniekąd z kwadraturą tego błędnego koła, buntujemy się przeciwko temu, że dzisiaj nie robi się aut, które przejadą bez poważnej awarii 200 tysięcy kilometrów. Opowiada się nam o dziurze ozonowej i globalnym ociepleniu, a my, zwykli użytkownicy, płacimy za to wszystko tyle, że brakuje nam potem na wczasy dla rodziny czy przyjemności dla dzieci.
A gdyby tak filtrów cząstek stałych nie było? To jest właśnie pytanie wbite pomiędzy wspomniane życiowe realia a słuszność narzucanych norm. W wielu krajach na świecie auta produkowane są bez filtrów, gdyż nie obowiązują tam normy euro. Z kolei w zamożnych krajach Unii Europejskiej premiuje się posiadaczy ekologicznych diesli. W Polsce, gdzie siła nabywcza jest kilkukrotnie niższa niż w zamożnych unijnych krajach, premiowania kompletnie brak. – Więc w imię jakich korzyści my, niezamożne społeczeństwo na dorobku, mamy ponosić koszty tych zasad? – pyta Michał.
Problem filtrów cząstek stałych zagościł w ich codziennej pracy właśnie z powodu potrzeb zwyczajnych użytkowników. Na co dzień V-tech Olsztyn zajmuje się podnoszeniem mocy silników, więc zawiłości elektroniki samochodowej są żywiołem, w którym poruszają się bracia Gałon. Ponieważ dezaktywacja filtrów cząstek stałych to nie tylko fizyczne pozbawienie puszki z układu wydechowego, a przede wszystkim ingerencja w oprogramowanie sterujące podzespołami i systemami pojazdu, stąd właściciele nieszczęsnych diesli odnaleźli ich mniej więcej tak samo, jak pacjent z wieńcówką odnajduje polecanego kardiologa.
– Dzwonią do nas kierowcy i już w pierwszym zdaniu mówią, że w swoim aucie – tu podają markę i model – mają problem z filtrem. A my im w drugim zdaniu dopowiadamy: jaki mają silnik, moc, rok produkcji oraz przybliżony przebieg – Piotr Gałon przytacza przebieg standardowej rozmowy. – I oni zdziwieni: „A skąd pan to wszystko wie?”. No wiem, w tej wersji auta to standardowy problem. Niektóre modele aut wracają do nas jak bumerangi – obrazuje.
Kto tu winien? Producentom narzuca się normy. Stosują więc taką technologię, by te normy spełnić. Doliczają to do ceny. Dilerzy sprzedają samochody, nie do końca informują zaślepionego klienta, z jakimi problemami zmierzy się, jeśli nie będzie właściwie użytkował auta. Jeśli ktoś jeździ głównie w ruchu miejskim, diesel będzie najgorszym rozwiązaniem i dobrym krokiem w kierunku dużych wydatków zamiast obiecanych niskich kosztów eksploatacji. No i na końcu tej drabinki zawsze jest ten, który za wszystko płaci. Kto? Cytując klasyka inżyniera Mamonia: „Pan płaci, pani płaci, my płacimy… społeczeństwo płaci”.
Palący problem
Mało kto jest świadom, jak dziwnym procesom poddawany jest jego współczesny diesel podczas tzw. dopalania filtra cząstek stałych, co w niektórych modelach zdarza się nawet co kilkaset kilometrów. Otóż układ sterujący pracą silnika co jakiś czas dostarcza do cylindrów w końcowej fazie cyku dawkę paliwa wzbogaconą nawet o 500 proc., by doprowadzić do znacznego zwiększenia temperatury gazów wydechowych, o około 200 stopni C (w zależności od silnika, to 650-950 stopni). W tych warunkach sadza nagromadzona w filtrze cząstek stałych, który stanowi element układu wydechowego, zwyczajnie wypala się i zostaje wydalona. Takie temperatury w układzie wydechowym auta stojącego w korku wyczulibyśmy stojąc obok niego – robi się nienaturalnie ciepło. Jeśli nie zapewnimy odpowiedniego ciśnienia spalin (wspomniana jazda z adekwatną prędkością i obrotami), robimy dodatkową krzywdę silnikowi. Wzbogacona dawka paliwa po przerwanym procesie dopalania spływa po ściankach cylindrów do miski olejowej. Olej rozrzedza się więc paliwem, tracąc właściwości smarne, co w ostateczności doprowadza do zatarcia silnika lub turbosprężarki. Dlatego ważne jest kontrolowanie poziomu oleju i szybka interwencja, kiedy znacznie go przybywa – trzeba wówczas wymienić olej i rzetelnie zdiagnozować stan filtra. Przy użytkowaniu auta z niedrożnym filtrem znacznie skracamy także żywotność wtryskiwaczy (częste dopalanie) oraz zaworu EGR (gromadzi on nadmiar sadzy, której niedrożny filtr nie jest w stanie już wyłapać). – Przekazujemy tę wiedzę, by ludzie zaczęli rozumieć problemy współczesnych diesli – mówi Piotr Gałon. – Ostrzegamy też przed usuwaniem z oprogramowania silnika wszystkich możliwych błędów, z czym spotkaliśmy się przy nieumiejętnym „kasowaniu” filtrów DPF, bo kiedy dojdzie do jakiejkolwiek awarii, komputer nie wykaże żadnego błędu. I jak to wszystko później naprawić?
Tekst: Rafał Radzymiński
Obraz: Marcin Zalech