Tymoteusz Abramowski – rajdowy fenomen z Olsztyna

Na językach pojawił się tak samo szybko jak prowadzi rajdówkę. Bo nikomu wcześniej w tak młodym wieku nie udało się wedrzeć w świat motorsportu i w wielkim stylu sięgnąć od razu po mistrza Europy. Zaskakuje nie tylko kunsztem za kierownicą, ale i dojrzałością emocjonalną niespotykaną u 19-latka. Jeśli na naszych oczach rośnie kolejne wielkie rajdowe nazwisko z Olsztyna, to tym bardziej warto go poznać od kulis tego ekscytującego sportu. 9 lutego Tymoteusz Abramowski ruszył na podbój świata w mistrzostwach WRC3 i już błysnął na kultowym Rajdzie Szwecji.

Kim jest Tymoteusz Abramowski? Tymoteusz Abramowski to polski kierowca rajdowy pochodzący z Olsztyna, mistrz Europy w klasie ERC3 (sezon 2025) oraz zawodnik mistrzostw świata WRC3. Karierę rozpoczął w wieku 14 lat, a jego styl jazdy charakteryzuje się niezwykłą precyzją i płynnością, co sam zawodnik przypisuje m.in. wcześniejszej nauce gry na pianinie. Od 2026 roku startuje w pełnym cyklu mistrzostw świata samochodem Ford Fiesta Rally3.

Licencja rajdowa zamiast hucznej osiemnastki

MADE IN: Zastanawiam się jak wypadłeś przed egzaminatorem na prawo jazdy. Wiedział kogo ma na pokładzie?

Tymoteusz Abramowski: Raczej tak, bo dopytał o plany startowe na sezon. Swoją drogą, to na egzaminach byłem dwa razy…

…oblałeś za pierwszym?

Nie, po prostu najpierw zdawałem jako 16-latek na kategorię B1, czyli na mikrosamochód z 20-konnym silnikiem, a po dwóch latach mogłem ubiegać się o kategorię B. Ta pierwsza była mi niezbędna, by zdobyć licencję rajdową na Litwie, bo od tamtego czasu jeździłem już u nich w rajdach.

Krótko mówiąc, potrzebny był ci kwit, by złoić tyłek rywalom na oesach?

Może nie na samym początku, ale w trakcie sezonu już tak. 

W wieku zaledwie 18 lat wystartowałeś po raz pierwszy w pełnym cyklu rajdowych mistrzostw Europy i od razu zdobyłeś mistrza w klasie ERC3. Kiedy do ciebie dotarło, że jesteś po prostu dobry?

Zawsze w to wierzyłem, dlatego sportowo motywowało mnie to do rozwoju. A bez motywacji trudno się zmusić do ciężkiej pracy, tym bardziej, że trzeba to połączyć ze szkołą, a w początkach rajdowania jeszcze z drugą dyscypliną, którą uprawiałem, czyli z piłką ręczną. Potrzebowałem dużo tej motywacji, żeby nie myśleć, że muszę to zrobić, tylko, że chcę to zrobić. 

Szczerze mówiąc, dość wcześnie zrozumiałem, że coś we mnie jest, co pomaga mi w łatwej i szybkiej adaptacji, dając mi przewagę w motorsporcie.

W piłce ręcznej też wyczuwałeś tę łatwość?

Uprawiałem wiele sportów, od tenisa, przez piłkę nożną, później tę ręczną i w każdym byłem dobry, choć nie uważam, że wybitny, bo nie wyróżniałem się szczególnie na tle innych. Ale sumiennie trenowałem i realizowałem swoje sportowe marzenia. 

Sam wybierałeś sobie dyscypliny?

W młodym wieku chyba samemu chce się próbować wszystkiego, choć przyznam szczerze, że to mama była organizatorką pozaszkolnego rozwoju i mojego, i brata. Jednak kiedy nawet młody człowiek dostrzega, że coś mu podpasowało, to sam ciągnie to dalej.

Najwięcej frajdy dawała mi piłka ręczna. Trenowałem ją niespełna pięć lat, w tym dwa lata ucząc się w szkole sportowej. Dużo jej zawdzięczam, nauczyła mnie schematu pracy i wytrwałości, co pomaga mi w rajdach.

Fortepian i kostka Rubika jako tajna broń kierowcy

A której dyscyplinie zawdzięczasz najwięcej, że dzisiaj tak sprawnie śmigasz rajdówką?

Zaskoczę cię: to muzyka. Grałem na pianinie, co wykształciło we mnie, może bardziej w moim mózgu, koordynację i precyzję. Potem każda z kolejnych dyscyplin sportowych uczyła mnie rywalizacji, presji i odporności na stres.

Rajdowcy często mają wizerunek twardziela, garażowca, który siedzi z mechanikami przy aucie, a tu słyszę o klasyce na fortepianie i widzę wrażliwą osobowość… Burzysz stereotyp.

Tak, ale ten stereotyp rajdowca powstał w poprzednich czasach, kiedy oni byli właśnie kojarzeni z takim klimatem. A motorsport się zmienia. Nawet nie zdajemy sobie sprawy ilu zawodników Formuły 1 gra właśnie na pianinie…

…kurczę, ten instrument to jakaś „szansa na sukces” w waszej branży?

Bo w nim „gra” wiele czynników. Ja np. zawsze fascynowałem się takimi czynnościami manualnymi, gdzie jest praca na linii głowa-ręka, jak choćby układanie kostki Rubika. 

W ile ją „rozwalałeś”?

Wybitny nie byłem, w 30 sekund. 

To ty zwykły cienias byłeś… 

(śmiech) trochę tak, ale układałem amatorsko, dla zabawy. 

Więc ta praca na linii głowa-ręka w rajdówce czy bolidzie jest podobna, choć w motorsporcie ten algorytm jest lekko rozbudowany: głowa-ręka-noga. Ta dyscyplina premiuje rzeczy rozwijające umysł, szybkie podejmowanie decyzji. Na tym polega jej istota: mieć dobrą koncentrację, percepcję. A gra na fortepianie wymaga właśnie tego, tych koordynacji półkul mózgowych. I choć dziedziny te są daleko od siebie, to w pewnych schematach bardzo się łączą i wspierają.

Symulator który oszczędza miliony i uczy pokory

Jesteś z pokolenia gier komputerowych. Byłeś maniakiem?

Zacząłem bardzo dużo jeździć na symulatorze i szybko przejęło to inne gry. Trenowałem na nim wręcz maniakalnie.

Tym bardziej, że wypadając z trasy nie kosztuje cię to 100 tys. zł, a wciśnięcie guzika „reset”. Uważam, że jest to rozwojowe, bo uczysz się na własnych błędach, ale zerowym kosztem. W prawdziwych warunkach błędy w motorsporcie są bardzo kosztowne. W piłce ręcznej np. po upadku podnosisz się i grasz dalej. W rajdówce można nawet jednym błędem zakończyć karierę. Dlatego trzeba balansować pomiędzy rozwojem, nauką, próbowaniem, a zdrowym rozsądkiem. I wiedzieć, że to wszystko jest elementem długofalowego planu.

Kiedy zacząłem startować w rajdach, jakoś natychmiast wyróżniałem się na tle innych – starsi i bardziej doświadczeni kierowcy jeździli wolniej ode mnie. Zaskakująco szybko łapałem wiedzę, która pomagała mi „odjeżdżać” innym.

Ile miałeś lat, kiedy pierwszy raz prowadziłeś rajdówkę? 

Czternaście. Na torze szutrowym wsiadłem do BMW E46, auta, które pozwala już dobrze się pobawić. Jeszcze nie potrafiłem świetnie zmieniać biegów, ale już nieźle operowałem kierownicą i ponoć poprawnie pracowałem nogami.

Czułeś tę kinetykę mknącego auta?

Przyszło mi to jakoś naturalnie. I wtedy tak na dobre zaczęła się pasja do motorsportu, którą przeniosłem na profesjonalne symulatory, a po pół roku zapadła decyzja o kupnie własnej rajdówki. I przyznam, że to właśnie symulatory pomogły mi w rozwoju kariery.

Szkoła fińska kontra rajdowe geny ojca

Coś w tym musi być, bo zacytuję tu twojego tatę i wyjaśnimy przy okazji kim on jest, o ile ktoś jeszcze się nie domyślił: „sam nie wiem, skąd się to wzięło, że Tymek tak szybko jeździ”. Powiedział to Marcin Abramowski, niegdyś jeden z najlepszych rajdowców na Warmii i Mazurach, wcześniej najlepszy motocrossowiec w Polsce, bardzo charakterna postać, bo sam pamiętam, że jak „leciał Abram” rajdówką, to ziemia się trzęsła. Ciebie często pytają na rajdach czy jesteś synem słynnego „Abrama”?

Kibice już to wiedzą. Za to ostatnio widziałem w jakimś poście, że ktoś operował zwrotem „tata Tymka”, a nie „syn Marcina”, co było lekko dziwne, że środowisko już bardziej mnie kojarzy z tego nazwiska. Ale jest mnóstwo miłośników rajdów, którzy dobrze ojca wspominają, no i przy okazji dziwią się, czemu nie jeżdżę tak jak on: bardzo szybko, ale bardzo ryzykownie, nie zostawiając sobie marginesu na błąd. Ja: precyzyjnie i delikatnie, tzw. fińską szkołą. Stąd m.in. rodzinnie postanowiliśmy, że na nauki wyjeżdżam z Polski, głównie do Estonii, czerpać wiedzę od tamtejszych mistrzów. Tata też daje mi dużo rad, ale nie technicznych, bo i dzisiejszy styl, i rajdówka nie mają nic wspólnego z jego czasami.

Dzisiaj rajdy to już trochę jak wyścigi, gdzie bardzo małe zmiany techniczne robią duże zmiany w uzyskiwanych czasach. Ciężko więc połączyć dawną wiedzę z obecną technologią.

Wychowałem się już w nowej generacji motorsportu i dla mnie jest to normalny świat. Między starym Mitsubishi Lancerem, którym ścigał się ojciec, a rajdówką klasy Rally2 jest ogromny przeskok. Rajdy stały się precyzyjne. U starej generacji rajdowców najwięcej problemu stwarzałoby eliminowanie nawyków, a bez tego przesiadka po długiej przerwie do współczesnej rajdówki byłaby bardzo ciężka.

Ale tatę pewnie nie raz woziłeś na prawym fotelu współczesną rajdówką. Jak to odbierał?

Zaskoczę cię: nigdy go nie przewiozłem, ani sam jej nie prowadził

Aż trudno w to uwierzyć.

Nie chce, bo wie, że gdyby zobaczył jak wybitnie prowadzi się taka maszyna, na pewno znów ciągnęłoby go do rajdów. A w tej chwili skupiamy się na moich startach.

Ile wyssałeś tego rajdowego genu po tacie?

Bardzo dużo. Pomaga mi to, że on pochodzi z tego środowiska motorsportowego, bo w tej dyscyplinie jest tak dużo momentów, których zwykli ludzie nie są w stanie zrozumieć, że zwyczajnie bym się poddał. Wiele razy podnosił mnie na duchu, że porażki i wpadki w tym sporcie są po to, by brać z nich szybkie lekcje.

Porażki jako lekcja i powrót do pasji z dzieciństwa

Już dostatecznie posmakowałeś porażki?

Częściej, niż rzadziej. Ale one w sporcie ostatecznie uczą najwięcej.

Każdy sportowiec wie, że bez porażek nie ma sukcesu i że jeśli z nich nie wyciąga się wniosków, to się nie rozwija.

Zresztą samo pasmo sukcesów też nie rozwija, bo łatwo popaść w stan, w którym myśli się o sobie jak o najlepszym, a wtedy najmniej się pracuje nad sobą. Więc porażki są ważne. 

Urodziłeś się w zasadzie wtedy, kiedy tata zaczynał wychodzić z rajdów. Pamiętasz coś?

Najbardziej to, że mama ciągnęła nas z bratem na oesy, kiedy tata startował. No i pamiętam sytuacje, kiedy ruszaliśmy z akcją do pomocy, kiedy jego rajdówka wyleciała z drogi. A najciekawsze dzisiaj w tym wszystkim jest to, że wtedy kompletnie mnie to nie interesowało. Może dziwnie to zabrzmi, ale przez długi czas nawet nie potrafiłem rozróżnić na ulicy marek aut. Nagłe olśnienie, które przerodziło się w pasję, nastąpiło, kiedy pierwszy raz na torze wsiadłem za kierownicę. Wtedy dotarło do mnie jaka to gigantyczna frajda.

Twój tata powiedział w jednym wywiadzie, że jak kiedyś ustawił tobie i twojemu starszemu bratu mini próbę, ty ponoć operowałeś kierownicą tak subtelnie, jakbyś grał klasykę na fortepianie. 

Tak, brat jeździł agresywniej, jak za starych czasów, ja naturalnie płynnie. A rywalizowaliśmy codziennie, nawet po parę godzin. Cel był prosty: być szybszym od brata. Wszystko skończyło się, kiedy zagotowaliśmy silnik.

Ale dzisiaj 95 proc. najszybszych kierowców jeździ właśnie w takim stylu: delikatnym i precyzyjnym. 

Wspomniałeś, że kiedyś kompletnie nie interesowały cię samochody. Dzisiaj masz już swoje motoryzacyjne gusta?

Najlepiej, by auto było komfortowe i z silnikiem, który mało spala paliwa. 

Odpowiedziałeś jak nie rajdowiec. Choć aktualny rajdowy mistrz Polski Miko Marczyk wpisał się do Księgi Rekordów Guinnessa, kiedy to przejechał Skodą Superb na jednym baku z Łodzi do Paryża i z powrotem (2831 km, średnie spalanie 2,61 l/100 km – red.).

I z czego to się bierze? Bo jaką przyjemność daje szybka jazda po drogach publicznych, jeśli ścigasz się po odcinkach specjalnych z dużą adrenaliną? Przecież żadnemu kierowcy rajdowemu takie rzeczy na ulicy nie dają frajdy.

No to co z tymi ulubionymi samochodami?

Fascynowały mnie hot-hatche. Mogę powiedzieć, że np. Porsche 911 GT3 RS osiągowo dużo znaczy dla motoryzacji i jeśli myślałbym o przejażdżce nim, to właśnie po torze, by sprawdzić jego umiejętności. Więc konkretnych wypatrzonych modeli po prostu nie mam.

Olsztyński ślad legend: Bublewicz i Hołowczyc

Często spotykasz się z określeniem, że rośnie w Olsztynie następca wielkich mistrzów: Mariana Bublewicza i Krzysztofa Hołowczyca? Nie paraliżują cię takie porównania? Masz dopiero 19 lat.

Na pewno napędza mnie to, bo to dwa wielkie nazwiska motorsportu, wybitni rajdowcy, najlepsi w swoich czasach.

Miałeś plakat „Hołka” nad biurkiem?

Nie, ale z taty rajdówką już tak.

Na pewno dążę do tego, by być – tak jak Bublewicz i Hołowczyc – wybitnym w tym co robię i osiągnąć jak najwięcej. A robię wszystko co mogę, by pokazać, że jestem w tym świecie rajdów wyjątkowy nie tylko w skali kraju, ale i świata. I myślę, że w sezonie 2025, przypieczętowanym tytułem mistrza Europy w klasie ERC3, dobrze pokazałem swoje umiejętności. Zadebiutowałem w mistrzostwach Europy, które wygrałem i jednocześnie zadebiutowałem na nawierzchniach asfaltowych, wygrywając już w drugim rajdzie.

Żonglowanie na piłce i 60 godzin analiz przed startem

Wyliczając dalej – skrupulatnie skalkulowałeś, że od startu pierwszego oesu w mistrzostwach, do mety ostatniego minęły 183 dni, 23 godziny i 50 minut. Równo pół roku startów, plus przygotowania – jak wygląda za kulisami taki sukces? No i jak godzisz to ze szkołą?

Uczę się w Zespole Szkół Elektronicznych i Telekomunikacyjnych w Olsztynie. W normalnym trybie. Moją jedyną taryfą ulgową jest to, że kiedy wracam na lekcje po dwutygodniowej przerwie to znajdujemy z nauczycielami dogodny termin na zaliczenie zaległości. Szkoła pomaga mi w tym zakresie, bo doskonale rozumie czym się zajmuję jako sportowiec. Poza tym z nauką raczej nie mam problemów, więc kiedy już znajduję czas, nadrabiam wszystko. Zresztą m.in. dlatego wybrałem „elektronika”, bo fascynowałem się właśnie elektroniką i od zawsze lubiłem matematykę i fizykę, co nie znaczy, że wszystko łapię w mig.

Ciekawostką jest, że najpierw poszedłem do liceum sportowego pod kątem trenowania piłki ręcznej, ale byłem w nim… półtora dnia. Już w wakacje uznałem, że nie miałbym tam kompletnie czasu na pasję do motorsportu.

Bo to, jak wyglądają kulisy rajdowania, mogę właśnie podać na przykładzie sezonu 2026, który zaczynamy. Otóż przygotowania do niego trwają już od następnego dnia po tym, jak zdobyliśmy tytuł (5 października 2025 roku – red.). Pracuje na to nie tylko cały sztab mechaników przy rajdówce, rodzina, ale też specjaliści, którzy ze mną są na co dzień, chociażby psycholog, który pomaga się skupić na schemacie działania, w wydajności na starcie, radzeniu sobie ze stresem, wypracowywaniu pewności siebie. To kluczowa postać.

Jak wycisnąć maksimum koncentracji z młodego człowieka? Odcinki pokonujesz w 20–30 minut, dziennie jest kilka takich oesów, a rajd trwa trzy dni. Na żadne „poluzowanie” nie można sobie pozwolić, bo konsekwencje mogą być tragiczne.

Kluczem jest ćwiczenie, by zasymulować to w warunkach domowych i jak najlepiej się do tego przygotować.

W tym sezonie będę jechał odcinek aż 35 minut i najpewniej w którymś momencie koncentracja zawiedzie. Więc w momencie uciekającej myśli ćwiczymy powrót tej koncentracji. Bo gdy takie „oderwanie” przeciągnie się na sekundę-dwie, to ja w warunkach rajdowych mijam w tym czasie, powiedzmy, 60 metrów. Może być za późno

I co ćwiczysz, by nie gubić tej koncentracji?

Mam kilka zestawów treningowych, np. żonglowanie trzema piłeczkami, balansując jednocześnie na gumowej piłce po to, by mięśnie utrzymywały ciało, a ręce i głowa skupiały się na precyzji.

Na moją pracę składają się też treningi fizyczne, wzmacnianie mięśni, zwłaszcza szyi i rąk, wspomniana jazda na symulatorze, która podtrzymuje mnie w rytmie. Fani Formuły 1 doskonale znają to choćby u Maxa Verstappena, który po zakończonym wyścigu, kolejnego dnia jedzie następny, tyle że właśnie na symulatorze. Dlatego on jest tak ważny w dzisiejszym motorsporcie.

No i największa część przygotowań, czyli już do samych startów. Jest to bardzo czasochłonne, bo znając rajd, w którym wystartuję, mogę z dużym prawdopodobieństwem wytypować odcinki, które organizatorzy powtarzają od lat i uczyć się ich. Np. przez dwa miesiące przerwy od rajdów spędziłem aż 60 godzin przy nagraniach oesów z innych rajdówek. Analizuję też wypowiedzi kierowców na metach danych odcinków. Gromadzę w ten sposób maksimum wiedzy o danym rajdzie.

A do tego wszystkiego dochodzi cała ta praca wokół prowadzenia mediów i promocji, bo bez tego ciężko jest funkcjonować w dzisiejszym świecie sportu.

WRC3 i wielkie plany na podbój świat

Na kombinezonie nosisz logo znanej olsztyńskiej marki Olpol, której korzenie też związane są z motorsportem – jej założyciel Antoni Wawrzyn był chociażby mechanikiem wspominanego Mariana Bublewicza. Szybko dostrzegli twój talent.

Firma Olpol jest dla mnie szczególna, bo wspiera mnie od samego początku, od kiedy tylko postanowiliśmy startować w rajdach. Są więc częścią naszego rozwoju i naszego sukcesu, więc za to im jestem wdzięczny. Zresztą, powiedzmy szczerze – który rajdowiec z Warmii i Mazur – i nie tylko stąd – nie zna firmy olejowej Olpol. Wspierała jeszcze mojego tatę, kiedy startował lata temu w motocrossie. Ta współpraca to też pokłosie przyjacielskiej relacji, bo tata już od szkoły średniej przyjaźni się z Tomkiem Wawrzynem, czyli synem pana Antoniego i jednocześnie współwłaścicielem tej zasłużonej dla motorsportu rodzinnej firmy. I to do tego stopnia, że jest on chrzestnym mojego brata.

Patrząc na ostatni plebiscyt na najpopularniejszego sportowca w kraju, chyba jest dobry czas dla motorsportu, bo w pierwszej dziesiątce była aż trójka: Robert Kubica, Bartosz Zmarzlik i wspomniany już Miko Marczyk. 

Branża nie ma się źle, choć grupa odbiorców jest bardzo zawężona. Ale z drugiej strony niesamowicie zaangażowana i wierna.

W czerwcu ub. roku miałeś pierwszą i ostatnią okazję pojechać Rajd Polski na własnym podwórku, bo imprezę przeniesiono z Mazur na Śląsk. Niestety, nie pokażesz już swojego potencjału przed własną publiką.

Wielka szkoda, bo mentalnie byłem przygotowany już do startu w tym sezonie w Mikołajkach, ale nie tracę nadziei, że jeszcze kiedyś to nastąpi i ten rajd wróci tu. Na tych szutrach wiele się nauczyłem, dla środowiska motorsportowego to kultowe miejsca, no i mnóstwo kibiców z Warmii i Mazurach obecnych jest na oesach, co niesamowicie motywuje.

Przyznałeś, że między rajdami zaczyna brakować ci adrenaliny. Masz jakieś substytuty?

Ciężko o nie, bo nawet pójście na gokarty niewiele zmienia.

Liczyłem na odpowiedź z stylu: tak! Gram z pełną ekspresją „Etiudę Rewolucyjną” Chopina…

Tak, ona na pewno buduje ten poziom emocji… Ale odstawiając żarty – tę zastępczą adrenalinę ciężko mi znaleźć, bo nawet eliminuję z życia czynności, które mogą przynieść niepotrzebną kontuzję, np. narciarstwo. Kierowcy rajdowi często mają w kontraktach wiele zakazów na aktywności poza startami. Ja jeszcze nie odnalazłem swojego rozwiązania tego problemu.

Czujesz, że jako kierowca rajdowy jesteś blisko swojego limitu?

To bardzo precyzyjne pytanie, bo tak naprawdę każdy ten limit ma gdzie indziej i rozkłada się on na różne czynniki. Na pewno w rajdach asfaltowych czuję, że limit mam jeszcze daleko. Tu jestem ciągle w procesie nauki, ale np. w szutrowym Rajdzie Estonii jadę na wysokim limicie, jeśli chodzi o wykorzystanie przyczepności i czuję się z tym bardzo dobrze. To jest ta różnica.

Jako zawodnik zwiedziłeś kawał Europy – gdzieś ostatnio wyczytałem, że w półtora roku zrobiłeś samochodem ponad 100 tys. km. Jak jako młody człowiek odbierasz swój rodzimy region? Zwykle doceniamy go dopiero w dojrzałym wieku – jakie są Warmia i Mazury w twoich oczach?

Zawsze i wszędzie powtarzam, że powinniśmy docenić, gdzie mieszkamy.

Z dowolnego rajdu w Europie wracam tu odpoczywać. Czuję się tu bardzo spokojnie. Nawet na wakacje nie chce mi się nigdzie wyjeżdżać, bo wolę zostać w Olsztynie. Ja właśnie tu mam wakacje i tu wypoczywam.

Powiem więcej – dopiero przy takim natłoku wyjazdów zaczyna się doceniać to nasze miejsce zamieszkania.

A propos doceniania – zwykle mówi się o kierowcy rajdowym, a nie dostrzega się roli pilota. Jak ta przysłowiowa chemia z pilotem przekuwa się na sukces załogi? 

No właśnie, pilot jest tą pierwszą i najważniejszą osobą, która jest w cieniu kierowcy.

Kto nie zna specyfiki pracy pilota, ten nie jest w stanie docenić jego wkładu.

To nie jest tylko ten gość od dyktowania trasy, ale też organizacji rajdu i kierowania mną w czasie startu. Ma uspokoić kierowcę, kiedy trzeba i pobudzić, kiedy trzeba. Zasługuje na tyle samo uwagi co kierowca. 

Na pokładzie nasza relacja musi się opierać na pełnym zaufaniu.

Jadąc po lesie 180 km/h i słysząc od pilota, że zbliża się zakręt, przed którym nie ujmuje się gazu, trzeba być absolutnie pewnym, że tak właśnie będzie. Że to, jak ja dyktowałem mu do notatek trasę na zapoznaniu, tak właśnie zostało przez niego zapisane, a potem on mi to precyzyjnie przeczyta. 

Z Kubą Wróblem przejechaliśmy cały ub. rok i jesteśmy bardzo zadowoleni ze współpracy, licząc, że pozostaniemy załogą na wiele sezonów. Zwyczajnie świetnie dogadujemy się ze sobą.

Ile osób stoi za twoim sukcesem?

To bardzo duży skład. Choć na samym rajdzie jest nas dziesiątka: mechanicy, inżynier, koordynator, rodzina, to za całymi przygotowaniami jest już sztab kilkudziesięciu osób, które aktywnie lub pasywnie uczestniczą w moich startach. 

To dodaje ci otuchy czy wręcz paraliżuje, że tyle osób pracuje na sukces, a finalnie to w twoich rękach leży kierownica?

Owszem, dodaje to presji, ale z nią trzeba umieć sobie radzić, bo motorsport składa się z presji. Jeśli np. kiedyś kierowca przejdzie do zespołu fabrycznego, to już nie masz za sobą sztabu „twoich” ludzi, a jedynie swój kontrakt, z którego się wywiązujesz, albo nie: albo robisz wyniki, albo wypadasz. Więc w tym sporcie tak naprawdę każdy nosi w sobie własne poczucie presji, bo sukces jest efektem zespołowej pracy.

Na jakie nazwisko z motorsportu jesteś najbardziej zapatrzony?

Dzisiaj odpowiem ci, że to Ott Tänak (fiński mistrz – red.), choć on w tym roku robi sobie przerwę od rajdów.

…swoją drogą częsty bywalec Rajdu Polski na Mazurach.

Tak, od zawsze budził mój podziw: za jego styl jazdy i podejście do samego motorsportu. 

Jak daleko sięgają plany 19-latka?

Dwa lata temu określiłem swój plan na pięć lat. I realizuję go.

A według planu na 2026 i 2027 rok są starty w mistrzostwach świata.

Jedziemy sześć rund z tegorocznego cyklu WRC3: na śniegu, na asfalcie i na szutrze. Wybraliśmy taki plan startowy, bo chcę pokazać, że na tle światowych kierowców jestem konkurencyjny. Wystartujemy ponownie Fordem Fiesta Rally3 – mam obszerną wiedzę na temat tego auta.

Pierwszą rundę, Rajd Szwecji, zakończyliśmy na drugim miejscu w swojej klasie. Udało się zrealizować plan, by wrócić z punktami i dobrym nastawieniem przed kolejną eliminacją. Czułem, że mamy tempo, by powalczyć o wygraną, ale suma drobnych czynników, jak np. pęknięta sprężyna, sprawiły, że nie podjąłem tego ryzyka. Rajd Szwecji to bardzo ciekawe doświadczenie, bo połowę odcinków jedzie się nocą, gdzie widzi się w zasadzie tylko perspektywę przed sobą. No i po swojej pierwszej rundzie mistrzostw świata mogę potwierdzić, że wszyscy jadą na bardzo wysokim i równym poziomie. Więc o kolejności na mecie w zasadzie decydują niuanse i ewentualne błędy.

Wychodząc na zakończenie z motorsportu… dużo uwagi poświęca się dzisiaj kryzysowi emocjonalnemu młodych ludzi. Jak to postrzegasz jako nastolatek? 

Znam problem i obserwuję go. Myślę, że pasja i własne cele to są klucze do wyrwania się z tego. Sięgamy po smartfony, kiedy nie mamy lepszego zajęcia i chcemy dostarczyć sobie łatwych bodźców w stylu rolek na mediach społecznościowych, które dają dużo przyjemności, choć ani przydatnej, ani rozwijającej. Warto poszukać sobie hobby – te większe czy mniejsze. Mnie od zawsze przechwytywał sport. Na etapie szkoły sportowej w zasadzie od godz. 6 do 18 byłem poza domem, bo mnóstwo treningów przeplatało się z lekcjami. Jeśli się nie ma zajęcia, przychodzi nuda i wtedy właśnie ucieka się do tych najłatwiejszych zachęt.

Najczęściej zadawane pytania: