Od nich nie ma ucieczki. Jest więc tylko kwestią czasu, kiedy i ty
przesiądziesz się do samochodu elektrycznego. My posmakowaliśmy przez trzy dni Renault Zoe, auta od podstaw zaprojektowanego jako pojazd elektryczny, wciąż najpopularniejszego europejskiego „elektryka”. Naładowani? Ruszamy!

Wielkie łopaty wiatraka rytmicznie kręcą się na lekkim nawet wietrze. Dopiero kiedy stanie się pod wysokim na niemal 100 metrów słupem, widać potęgę wiatrowej mocy. Niech się kręci jak najdłużej! W końcu to od dzisiaj rafineria do mojego samochodu.

Naprawdę trudno wyzbyć się szoferskiego nawyku, kiedy mija się stację benzynową i wzrok podświadomie szuka aktualnego cennika paliw. A chyba niczyja wyobraźnia nie sięga aż tak daleko, że jest w stanie zobaczyć świat bez stacji benzynowych. Chyba że potrafi przenieść się w filmowy plener „Mad Maksa”.

Przez trzy dni jazdy elektrycznym Renault Zoe w jakże wymownym kolorze niebieski fudre (z fr. piorun), próbowałem zapomnieć o istnieniu stacji benzynowych, ale jeszcze was tym zaskoczę kilka akapitów później.

Testuję auto, które w każdym aspekcie można porównać do Clio i wedle mojej subiektywnej opinii jest najatrakcyjniejszym wizualnie autem elektrycznym na rynku. Nasze Zoe jest w najlepszym wydaniu Q90 Z.E. 40 – z najmocniejszymi akumulatorami, na których wedle norm, jakimi mierzy się zasięg, powinienem przejechać 400 kilometrów. Ale normy, jak i w spalinowych silnikach, są tak ustalone, że w zwykłym ruchu trudno je uzyskać. Więc producent sam uczciwie podaje w swoich materiałach, że realny zasięg moją wersją Renault Zoe, to 300 kilometrów. Oczywiście jeśli będę jeździł autem w mroźne dni i dynamicznie przyspieszał, okroję ten wynik nawet o połowę.

Ale póki co jeździłem w sierpniowe upały i starałem się oszczędnie gospodarować prądem, bo… nie miałem gdzie ładować Zoe.

W Olsztynie istnieje jeden terminal do ładowania elektrycznych samochodów, na terenie Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego. Z takiego terminala Zoe można naładować w stu procentach w około trzy godziny, a już po godzinie 80 proc. baterii, bo im końca ładowania się zbliżamy, tym wolniej ten proces przebiega. Niestety, terminal chwilowo był nieczynny, a z końcem września ma pojawić się nowy, bo – jak się dowiedzieliśmy – na Warmię i Mazury przyjeżdża sporo turystów elektrycznymi pojazdami, którzy w internecie namierzyli olsztyński terminal.

Cóż więc robić w takim przypadku? W bagażniku Zoe znalazłem alternatywny przewód, który można wpiąć do najzwyklejszego gniazdka domowego. Tyle że pod to gniazdko trzeba gdzieś móc podjechać i zostawić tam Zoe na dłuższy czas. Na jak długi? I tu wracamy do zapowiadanej stacji benzynowej.

Dziwnie bowiem wyglądałoby moje życie z elektrycznym samochodem, który co kilka dni przez wiele godzin muszę ładować pod oknem bloku, ze zwisającym z trzeciego piętra dłuuugim przedłużaczem kończącym się przed klapką do ładowania (sprytnie ukrytą za logo Renault w przedniej atrapie). W domku jednorodzinnym nie byłoby problemu.

Nie owijając w bawełnę: skorzystałem z uprzejmości najbliższej mi stacji benzynowej, gdzie podpiąłem się do gniazdka z prądem. Po całonocnym ładowaniu przybyło mi prądu w akumulatorach o 50 procent., co zwiększyło zasięg o 150 kilometrów.

Z odpowiednią mocą pod maską, a konkretnie pod podłogą (tam umieszczono ważące 305 kg akumulatory), postanowiłem odwiedzić wujka na wsi, 35 km od Olsztyna. Dojazd kosztował mnie pięć zużytych kilowatogodzin prądu (średni pobór to 14–15 kWh/100 km). Wedle taryfy za prąd, które płaci na wsi wujek, szybko wyliczyłem mu, że za podróż do Olsztyna płaciłby takim samochodem dwa złote w jedną stronę. Jego benzynową Dacią wychodzi przynajmniej 10 zł. Oto skala oszczędności.

I w tym momencie zwykle pojawiają się pytania właśnie o koszta. Odkładając na bok samą ideę jeżdżenia bezemisyjnym autem czy bycie kimś, kto wyprzedza trendy, manifestuje swoją troskę o środowisko i podejście do komfortu życia (jeżdżąc Zoe pomyślałem sobie, by choć w jednej części miasta zrobić taki eksperyment, że poruszają się tam tylko elektryczne pojazdy – ależ byłby miło dla ucha i przyjemnie dla nosa) oraz rozpływa się w komforcie jazdy samochodem absolutnie cichym (a jakie przyspieszenia w mieście!), trzeba porozmawiać o kosztach.

Renault Zoe można kupić na dwa sposoby: nabywam całe auto lub auto bez akumulatorów. Oczywiście one fizycznie w aucie są, ale należą do firmy Renault i płacimy miesięcznie abonament za ich korzystanie. Z prostej kalkulacji wynika, że jeśli chcemy Zoe użytkować przez wiele lat, bardziej opłacalny jest zakup kompletu. Jeśli natomiast planujemy jeździć nim np. trzy lata, to bez akumulatorów kupimy auto taniej o 32 tys. zł, a miesięcznie będziemy płacić od 309 do 549 zł za korzystanie z nich (cena zależy od rocznych przebiegów).

I teraz atut najciekawszy, z którego już korzystają pierwsi klienci na Renault Zoe w Olsztynie. Otóż Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej realizuje program EWA plus, dofinansowując zadania z zakresu ochrony środowiska, w tym zakup elektrycznych samochodów o wartości do 150 tys. zł. Wpłacamy 10 proc. ceny auta, a reszta rozkładana jest w postaci preferencyjnej pożyczki na okres do pięciu lat, oprocentowanej dwa proc. w skali roku, ale – uwaga – z możliwością umorzenia ostatnich 10 proc. pozostałych do spłaty.

Jeśli do takich warunków zakupu przyszłyby sprzyjające przepisy (np. darmowe parkowanie w centrum, wjazd na starówkę) i zwolnienia podatkowe, jak w wielu europejskich krajach, jeśli pojawią się stacje szybkiego ładowania w miejskiej przestrzeni (w dużych miastach są w każdym większym centrum handlowym), to przesiądziemy się w elektryczne samochody szybciej, niż nam się dzisiaj wydaje. Bo sama jazda „elektrykiem”, to czysta przyjemność. Dosłownie i w przenośni.

Tekst: Rafał Radzymiński, obraz: Kuba Chmielewski

Na zdjeciu: Renault Zoe Q90 Z.E. 40 Intens
– cena 142 900 (bez akumulatorów 110 900 zł),
wersja podstawowa Renault Zoe 121 900 zł (bez akumulatorów 89 900 zł)